W dzisiejszych czasach nie tylko rośnie sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych, ale także zwiększa się zainteresowanie przeróbkami modeli spalinowych na EV. Takie modyfikacje mogą sprawdzać się zwłaszcza w przypadku aut ciężarowych i maszyn specjalistycznych. Porozmawialiśmy z Mateuszem Wachem, prezesem firmy Ennovation Technology, która specjalizuje się w tego typu konwersjach.
Elektromobilni.pl: Od jak dawna firma Ennovation Technology działa w branży? Czym się zajmujecie?
Działamy od pięciu lat. Przez ten czas opracowaliśmy platformę napędową dla różnego typu pojazdów. Głownie skupiamy się na pojazdach ciężarowych, maszynach roboczych, górniczych, a także na maszynach, które są używane w transporcie morskim.
Czym wyróżnia się wasza firma?
Przede wszystkim tym, że dostarczamy kompletne rozwiązania, gdzie komponenty są ze sobą zintegrowane. To oznacza, że nasi klienci nie mają problemu z integracją różnych elementów. Spółka jest obecnie na etapie komercjalizacji swoich produktów.
Co to oznacza?
Osiągnęliśmy już gotowość technologiczną, pozyskaliśmy know-how – czyli mamy dopracowany produkt. Obecnie szukamy nowych klientów i działamy z tymi, których już mamy, skupiając się na zwiększaniu wolumenów produkcyjnych
Czyli gdybym miał np. firmę transportową, mógłbym się do was zwrócić, żebyście wykonali konwersję spalinowej ciężarówki na elektryczną? Dlaczego nie miałbym od razu pójść do producenta takiego sprzętu i zamiast przerabiać, kupić gotową, elektryczną konstrukcję?
Obecnie elektryczne ciągniki siodłowe kosztują 3-4 razy więcej niż wynosi koszt naszej konwersji. Poza tym, prowadzimy obecnie projekt napędu do naczepy, który wspomaga zestaw. Pozwala obniżyć zużycie paliwa nawet o 40 proc. Więc nie trzeba wykonywać pełnej konwersji, są różne rozwiązania.
Ile kosztuje przeróbka? I w jakim czasie można liczyć na zwrot inwestycji?
Obecnie to koszt około 500 000 złotych. Czas, w jakim inwestycja się zwraca zależy oczywiście od pokonywanych przebiegów, ładunków i kilku innych czynników, ale uznajemy, że to od roku do trzech lat.
Gdzie montuje się akumulatory i pozostałe elementy konieczne w pojeździ elektrycznym? Czy to nie zabiera przestrzeni ładunkowej?
W przestrzeni, w której w spalinowych ciężarówkach znajdują się zbiorniki paliwa, czyli pomiędzy przednią a tylną osią. Silnik jest montowany w miejscu skrzyni biegów, natomiast w miejscu, w którym w spalinowej ciężarówce mamy zamontowany silnik, tam trafiają falowniki. W przypadku samochodów ciężarowych miejsca jest na tyle dużo, że bez problemu da się wszystko pomieścić. Tym bardziej, że silnik elektryczny o tej samej mocy jest gabarytowo znacznie mniejszy niż silnik spalinowy.
Jak konwersja wpływa na ogólną masę zestawu?
To zależy od tego, jaki zestaw akumulatorów wybierzemy. Oferujemy takie o pojemności od 230 do 575 kWh. Masa baterii może wynosić do czterech ton. To jest zgodne z nowymi przepisami dla pojazdów zeroemisyjnych, które dopuszczają zwiększone DMC takiego zestawu z 40 na 44 tony. Konwersja mieści się w ramach przepisów.
Jak długo trwa konwersja? Czyli – mówiąc prościej – jak długo dany samochód nie może pracować?
Cały proces zajmuje około 160-180 roboczogodzin. Czyli mniej więcej dwa tygodnie.
Jak wygląda sprawa z zasięgami?
Jeden moduł bateryjny to 115 kWh. Pozwala on na uzyskanie zasięgu około 100 kilometrów. Dwa takie moduły – czyli nasz „pakiet minimum”, który oferujemy klientom – to 200 km. Oczywiście wszystko zależy od potrzeb danego klienta – czy auto służy do jazdy po okolicy, czy jeździ się nim na dłuższe trasy. Maksymalnie bateria może mieć 575 kWh. Warto dodać, że ciężarówki mogą się ładować nawet z mocą 350 kW, ale możemy zamontować dwa gniazda. Czyli 700 kW. W przyszłości można spodziewać się tzw. megawatt charging. To nowy standard, wchodzący w autach użytkowych.
Czy pojazdy po konwersji mogą otrzymać zielone tablice rejestracyjne?
Jak najbardziej.
A co dzieje się ze starym silnikiem, starymi elementami, czyli tymi, które wymontowujemy ze spalinowej ciężarówki?
Mogą zostać użyte jako części używane lub idą na złom – zgodnie z prawem dotyczącym odpadów.
Czy we wnętrzu pojazdu mamy do czynienia z jakimiś modyfikacjami?
Dokładamy wyświetlacze, na których pokazują się parametry napędu i pojazdu. Integrujemy się z istniejącymi urządzeniami i magistralą CAN w samochodzie, by pobierać i wymieniać informacje.
Czy jest jakiś samochód ciężarowy, którego nie dałoby się przerobić?
Myślę, że nie. Platforma napędowa, którą mamy w ofercie może być zabudowana w dowolnym podwoziu – czy to pojazdu, czy maszyny roboczej. Pozostaje tylko kwestia tego, ile mamy miejsca na baterie.
Jak wygląda sprawa z serwisowaniem? Gdzie odbywają się czynności serwisowe?
Wraz z napędem dostarczamy logger, który wysyła nam dane na serwer. W pierwszej kolejności wykonujemy więc diagnostykę zdalną, natomiast w kolejnym kroku – jeśli to nie pomoże – klient musi podjechać do serwisu lub serwis przyjeżdża do pojazdu – w zależności od usterki. Serwis mamy w tej chwili tylko w Warszawie, ale w przypadku wielu elementów możemy też skorzystać z serwisu mobilnego albo po prostu wysłać daną część. Trzeba pamiętać, że samochody elektryczne są po prostu dużo mniej awaryjne od spalinowych – również dlatego, że mają mniej części czy płynów. Silnik elektryczny nie jest też narażony na drgania tak jak spalinowy. Napęd ma szereg zabezpieczeń, które wydłużają żywotność – w momencie, w którym przykładowo osiągałby zbyt wysoką temperaturę, do gry wchodzi ograniczenie mocy. Tak, by komponenty pracowały w odpowiednich warunkach. Poza tym właściciel oszczędza na tym, że w aucie elektrycznym nie zużywają się tak hamulce, bo można korzystać z funkcji hamowania regeneracyjnego.
Jakie są argumenty przemawiające za wykonaniem konwersji?
Między innymi właśnie to, o czym mówiłem wcześniej – koszty eksploatacji. Mniej części, płynów, a do tego jeśli ktoś ma możliwość ładowania auta gdzieś na terenie np. bazy firmy, z wykorzystaniem fotowoltaiki, znacząco oszczędza się też po prostu na koszcie przejechanego kilometra.
Poza tym, obecnie cała branża idzie w stronę ograniczania emisji CO2. Pamiętajmy też, że praca – często po wiele godzin dziennie – w elektrycznym, a więc cichszym i nie emitującym wibracji pojeździe, jest bardziej komfortowa i mniej męcząca dla pracowników. To ma znaczenie zwłaszcza w przypadku maszyn budowlanych. Ciche maszyny budowlane cieszą również tych, którzy mieszkają w okolicy budowy czy remontu. Jeśli chodzi o branże górniczą, to mamy wymagania związane z emisyjnością spalin takie jak STAGE 5 i te wymagania również wymuszają na branży zmiany.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
Źródło: elektromobilni.pl
